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“一带一”建设是我国全方位对外的战略决策，也是我国适应经济全球化发展的重大布局，旨在促进经济要素流动、资源高效配置和市场深度融合，在更大范围、更高水平、更深层次上推动区域合作。
随着“一带一”进出口贸易总量的增加，我国沿线城市各口岸物流规模的迅速扩大，已经形成一个全面连接“一带一”的沿海、沿江水运，铁、航空运输的全方位、立体交叉的大物流格局。尤其是内陆口岸，近年来，在打通向西跨境的“一带一”通道中，不仅贸易增速很快，而且物流体系也逐步形成。
如“渝新欧”“蓉欧快铁”“义新欧”“郑新欧”班列，目前已成为亚欧国际物流大通道的主要班列，开行密度不断增加，在活跃经济、发展贸易方面，起着重要的带动作用。
一些部内陆城市，如成都、、武汉、西安、合肥等，也纷纷拓展面向亚欧的跨国物流。同时，一些沿海口岸城市，也开始上岸，除了像从连云港出发的，连接徐州、郑州、西安、、乌鲁木齐等主要城市，一向西到终点站荷兰鹿特丹港的新欧亚桥铁运输线外，其他物流中心城市，如厦门、宁波、上海、青岛、天津、大连也在谋划“一带一”的陆海联运。
“一带一”为物流发展展示了远大的愿景，但能否借助“一带一”的大通道建设成为沿线的物流中心城市，也面临着强大的竞争。从口岸方面看，目前全国共有285个对外口岸。东部地区有187个，其中水运口岸118个;中部地区20个，其中空运口岸10个，公口岸9个;西部地区78个，其中公口岸41个。
从流通方面看，我国流通节点城市分为国家级、区域级和地区级共3级，目前国家级流通节点城市37个，区域级流通节点城市66个，地区级由各省市确定。这些节点城市的选择，是根据商流、物流、资金流、信息流的聚集、辐射、带动能力来确定的，其战略地位、区域布局、功能作用等基础条件也相当雄厚。这么多口岸和节点城市来加入“一带一”物流中心城市的竞争，既有“一带一”所带来的澎湃动力的一面，也显示出竞争激烈的一面。
随着交通基础设施和各种物流园区的大规模建设，现代大型综合性港口、机场连接其铁枢纽，正以强大的综合能力和广阔的区域影响，成为当今物流综合运输网络和现代物流发展中心。
这些物流中心在电子商务、数据系统的“互联网+”配合下，创造出了更加高效畅通的物流服务，并通过不断降低的生产成本、流通成本以及高效率的信息速度，使这些沿线中心城市成为“一带一”的重要节点，产业布局得到更广泛地拓展，物流服务范围也因此进一步扩大。
有的中心城市，通过开展跨境贸易电子商务，以信息化手段推动内陆地区和“一带一”沿线国家的商贸往来，不仅使跨境贸易突破了地域，而且为亚欧间国际贸易的开展，搭建了一条便捷的“网上丝绸之”。
最典型的是重庆，这个不沿边、不靠海、不产一粒咖啡豆的山城，竟然通过长江黄金水道、东盟国际公物流大通道，连通咖啡生产大省云南和占世界咖啡产量1/3的东南亚地区，取道“渝新欧”直达杜伊斯堡，形成一个影响广阔的地区国际咖啡交易中心，打造出全国最大、世界第三的贸易平台。开业至今，重庆咖啡交易中心累计实现咖啡现货交易额已在50亿元人民币以上。
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