传统物流行业前途道曲折，效率待提升。在市场规模和历史发展方面，社会物流需求快速上升，幅度明显高于同期P增幅；社会物流总费用占国内生产总值比例约为16.6%，远高于发达国家；分散的管理、信息的不对称等造成物流产业整体效率低、成本高；物流业进入壁垒相对低，物流企业数量多，行业的集中度低，整体效率低下，对应了羸弱的盈利能力。
（1）物流服务的本质是通过降低物流成本创造“第三利润源”。第三方物流的服务对象是众多的企业、货物，第三方物流服务商将众多分散的货物集中起来，通过信息技术系统处理大量的物流信息，统筹安排优化配送线，有效降低车辆空载率。
（2）物流行业效率低下的重要原因是信息不对称、信息流动不畅。物流企业各自为政、物流信息系统建设功能重复、数据不规范、无法互联互通等问题促使物流行业对于行业信息资源的整合需求日益强劲，因此构架物流信息平台成为大势所趋。
近年来，随着全球和区域经济一体化的深度推进，以及信息技术尤其是互联网在多个国家的广泛应用，全球物流业的发展经历了深刻的变革并获得了越来越多的关注。目前，现代物流已经发展成包括合同物流（第三方物流）、地面运输（公和铁系统提供的物流）、快递及包裹、货运代理、第四方物流、分销公司在内的庞大体系。据Armstrong & Associates的最新数据显示，截至2013 年底，全球物流业市场的规模已经超过8.5 万亿美元，相比于2009 年6.62 万亿美元的规模增长29.58%，年复合增长率为6.69%。从国别市场来看，2013年，中国物流业市场规模达1.59万亿美元，占全球的18.6%，继2012年后再次位居世界第一。排名第二的是美国，物流业市场规模为1.36 万亿美元，占全球的15.8%。预计未来几年，随着经济复苏，全球物流业仍将快速发展，2015年市场规模将可能达到9.18万亿美元。
受经济发展水平和区域和产业结构差异影响，全球物流市场的区域发展差异较为明显，快发展中的亚太地区的市场份额最高，其次是、欧洲。南美的物流业市场规模只占到世界的7%，这与南美洲国家经济发展总体水平不高，基础设施不健全，物流体系建设落后等因素有较大的关系。
国家的物流业总体竞争力不仅取决于基础设施建设水平，还取决于整个物流产业的管理水平、第三方物流企业发展水平和第四方物流企业的整合能力。从国家层面来看，世界银行2014年发布的报告显示，在全球物流业竞争力排行榜（Logistics Performance Index）中，欧洲国家表现最为突出，前20名中超过60%的企业来自欧洲，亚洲物流业竞争力最强的国家/地区是日本（排名第十），其次为中国和地区，中国在全球仅排名第28。总体而言，发展中国家在基础设施、国际运输、物流能力、交货及时性等方面还与欧美等发达国家存在较大的差距，物流业的全球竞争能力还十分有限。
物流业总额平稳增长。近年来，中国物流行业保持稳中渐升。根据国家统计局的数据，2000年到2014年，全国社会物流总额翻了3.3 倍，年复合增长率20%，说明我国在经济快速增长、第三产业迅速发展、城镇化进程进一步推进等背景下，物流业呈现飞速发展的态势。
物流业总费用放缓。基于社会物流总费用测算，2000年至2014年，物流费用总额复合增长率为13%，远高于国际平均8%的年增长率。对比之下可以发现，全国社会物流总额的增速跑赢了社会物流总费用额增速，表明单位物流成本承载的物流货物价值正在提升，我国物流业承载的商品交易朝高价值产品迈进，这与我国消费升级和产业转型的大趋势有一定关系。
物流业基础设施增长显著。在物流业市场规模快速扩大的同时，我国的主要物流基础设施也取得了显著的进步，公、铁和民用航空交通网络呈逐渐延展之势，2006 年到2013 年，公里程数增加了26.0%，民用航空航线%，内河航道里程数增加了2%。
长期以来，我国社会物流费用占P比重过高的问题广受关注。基于国内外统计数据的计算结果都表明，中国的全社会物流总费用占P 的比重多年来位居世界第一。虽然过去十年间，社会物流总费用占P 的比重稍有下降趋势，但近年又有回弹迹象。造成中国社会物流费用偏高的原因是多方面的，中国产业结构，商品价格水平，产销地域距离和产业布局不均衡等原因都会影响费用的变化，也与流通管理体制和企业管理模式粗放等因素有密切的联系。
总体来看，尽管我国的物流在近几年有了较快的发展，但物流成本的居高不下一直制约着我国物流的高速发展。据世界银行计算，目前我国的物流成本占P的16.9%，二欧美国家物流成本仅占成本的10%左右。由此可以看到，我国的物流成本远远高于欧美现金国家的物流成本，物流成本每降低一个百分点，我国的企业将从中获得巨大的收益，我国物流成本降低的空间还比较大，物流利润的潜力大。巨大的物流利润空间促使我国必须建立以高效、适用的社会化物流体系。
分析中国物流费用结构可以发现，2009 年到2014 年，运输费在整个物流成本中有下降的趋势，保管费用的占比近年缓慢上涨，管理费用占比基本保持不变。其中运输费用占比最高，主要是由于中国过过桥费用支出畸高。中国物流保管费用占P比重是美国的1.7倍，说明“保管的效率”存在问题，其中主要是资金利用率不高，据《全国物流运行情况通报》披露，利息支出占保管费用40%以上。
降低物流成本是企业的“第三利润源泉”，也是企业可以挖掘利润的一片新绿地。我国物流费用增长主要体现在运输费用，仓储保管费用和管理费用方面，降低物流成本，需要构建系统的物流平台，优化流通过程，提高服务水平，实施协同运作，加强硬件设施建设，提高信息化数据化水平，降低库存等等。
虽然社会物流费用较高，但中国物流企业的利润率却并不高，中国物流信息中心的调查显示，2013 年中国重点物流企业主营业务收入的利润率只有4.1%，低于同期的规模以上工业企业主营业务利润率1.4个百分点。
目前，中国大量的物流企业聚集在中低端市场，产品和服务同质化严重，在大型客户和外资物流企业的供应链中处于被整合被挤压的地位，缺乏定价权。而在医药物流、整车物流、国际快递、时装与成衣物流、冷链物流等科技含量高、服务附加值大、专业化要求高，需要全球网络运营能力的高端物流业则主要为国际巨头所垄断。根据Armstrong & Associates的最新统计，2013 年全球排名前20 的第三方物流企业中，只有中外运一家中国本土企业，其余全部来自欧美日等发达国家和地区。
从物流企业50强榜单来看，国有物流企业从收入到数量仍占主导。在2014年中国物流企业50强榜单中，多以央企国企为主，民营、私营企业次之外资、中外合资较少。在前10名中，前8名均为央企、国企、国企独资的物流企业，仅有一个私营企业跻身第9位，一个港资企业跻身第10位。央企和国企物流企业的业务收入明显高于其他类型的物流企业。随着排名的向后推进，央企国企数量逐渐下降、民营私营企业，外资、中外合资企业数量逐渐上升。
2013年前五十名物流企业的总收入仅占社会物流总费用的8%，中国物流市场还是高度分散，国有企业相对较大则与该行业原来的垄断状态有关。目前中国已经进入一个更为的时代，如果能够通过混合所有制把国有企业股权与外资进行合并，进行市场化，未来中国物流业将展现更强的发展潜力。
20世纪90年代中期，第三方物流的概念开始传到我国，它是运输、仓储等基础服务行业的一个重要发展。近几年，随着市场经济体制的完善和企业的深入，企业约束机制增强，外购物流服务的需求日益增大。特别是随着外资企业的进入和市场竞争的加剧，企业对物流重要性的认识逐渐深化，视其为“第三利润源泉”，对专业化、多功能的第三方物流需求日渐增加。
第一类是传统仓储、运输企业经过转型而来的第三方物流企业。这类企业规模较大，基础较好，在市场中占主导地位。如中远国际货运公司、中国对外贸易运输(集团)总公司、中国储运总公司等等，凭借原有的物流业务基础和在市场、经营网络、设施、企业规模等方面的优势，不断拓展和延伸其他物流服务，实现了从传统物流行业不断向现代物流企业的转变。
第二类是新兴的物流公司。这种公司成立的时间不长，是在第三方物流概念引入和发展的过程中诞生的。此类公司大多是私有或者合资企业，其业务地域、服务和客户相对集中。由于这些公司的根基不深，经营规模不大，它只能在有限的区域内集中利用自己的资源，提供高质量的物流服务。由于新型的组织结构，进取向上的企业文化，先进的管理，这类企业的效率相对较高，发展速度很快，它们一般都拥有先进的管理信息系统和经营，机制灵活，管理成本较低，是物流企业中最具活力的第三方物流企业，如天津大田物流有限公司等。
第三类是企业内部物流公司。很多大型企业受传统观念“大而全、小而全”的概念影响，都是自办物流。但随着市场竞争的加剧，社会分工层次的提升，企业为了专注于其核心竞争力的形成，增强物流资源的利用率，一些有战略眼光的企业开始将原来自有的物流部门从企业中出来，利用原公司的客户资源来发展自己的客户网络，帮助新成立的物流企业发展，并以此为基础不断开拓其他客户资源，逐步成为的第三方物流服务企业，如青岛海尔物流有限公司、安得物流股份有限公司等等。
第四类是外资物流企业。它们一方面为原有客户跨国公司进入中国市场提供延伸服务，另一方面用它们的经营、经营模式和优质服务吸引中国企业，逐渐向中国物流市场渗透，如丹麦有利物流公司主要为马士基船运公司及其货主企业提供物流服务，深圳的日本近铁物流公司主要为日本在华的企业服务。
物流行业的上游主要包括各种交通运输、仓储以及提供燃油动力的石油行业，其运输费用、仓储成本及燃油价格对物流行业的经营成本影响较大。在国内市场中，运输行业供大于求，基本为完全竞争的状态，而石油行业在国内基本处于垄断的状态，从总体上说，物流行业的上业发展比较平稳，为物流行业的发展提供了有利的发展。
物流行业的下游较为综合，包括了各种类型的制造业、采掘业、服务业等等，基本囊获了国民经济发展的各大行业。国内经济的稳定增长，带动了各行各业的繁荣发展，也为物流行业的成长提供了广阔的市场空间。
现代物流服务行业对资金的需求量很大，推背图全文一方面，企业需要投资布局业务网点，配套业务执行所需的资金；另一方面，在仓储等配套服务方面也需要占用企业大量资金。此外，为持续保持业务竞争优势，现代物流业务需要投入大量资金用于资讯系统的引进、研发和，从而构成了较高的市场进入门槛。
现代物流服务是以信息技术为核心，以运输技术、配送技术、装卸技术、仓储自动化技术、库存控制技术等专业技术为支撑的综合服务。尤其是在现代信息及网络化高速发展的当代，技术发展直接决定了物流企业服务的层次和水平，物流技术的自动化、运作的信息化、流程的智能化都对物流企业发展提出了更高要求，而对高科技技术的掌握需要时间和经验的积累，一定程度上了新进入市场的竞争者。
现代物流服务市场，尤其是高端市场的竞争，集中地体现为能否凭借良好的服务与品牌获得优质客户的信赖。客户对现代物流服务商的要求较高，需要物流服务商具有良好的品牌声誉、丰富的行业经验、高效的运营系统、广泛的业务网络。物流服务商只有通过客户的相关认证，达成与客户的初步合作意向，运营能力和服务质量得到客户认可之后，才能逐步赢得客户更多的服务外包，并且通过不断延伸服务链，实现自身与客户信息系统的对接，最终成为客户的战略合作伙伴和价值同盟。此外，为避免高昂的转换成本，客户不会轻易更换物流服务商。由于难以在短时期内获得客户充分认可，较大程度上制约新进入者介入特定物流服务领域累积客户资源。
物流行业对企业经营管理的能力要求非常高，如何管理和规划业务的各个环节，使得其相互配合与无缝衔接是企业顺利开展业务的，同时也是企业区别于其他企业竞争实力的体现，但是国内物流行业发展还很不成熟，物流管理出现问题屡见不鲜，也成为了物流企业日常经营中最需防范的风险之一。
从总体上而言，物流行业在中国属于完全竞争性行业，中国物流企业总体呈现“多、乱、散、小”四大特点，规模普遍比较小，星点般分布在各个省份。中国物流企业行业集中度低，竞争激烈。物流企业如果不能持续在技术、管理、品牌等方面建立持续而稳定的优势，将极大企业未来的成长。
物流行业的成本主要包括人力、燃料等等，虽然人力成本和燃料价格基本比较稳定，波动不大，但是总体上呈上升趋势，成本的上升将对物流企业稳定经营带来一定的压力，对物流企业成本控制、资源综合利用等方面提出了更高的要求。
物流行业规模化是大势所趋。物流行业是一种规模经济非常显著的行业。物流行业作为服务于商贸活动的中间产业，对商品流动的效率具有很高的要求，而当下物流企业的小规模、碎片化、粗放式发展，极大的了物流行业效率的提升。
空间上，传统物流各个交通运输方式由于受分段、分头管理模式的影响各运输方式长期处于相互分割、发展状态，大多数物流企业只能分段的物流服务，全社会的物流过程被分割开来，分段运行，利益链加长，效率降低，物流成本大大增加。物流网络缺乏规划，不利于形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。
产业链上，传统物流模式从事简单的专项服务，运输、仓储等功能是分割的，单一的。当物流活动分散在不同企业和不同部门时，各种物流要素很难充分发挥其应有的作用，例如，仓储设施的闲置等。
现代物流模式是通过系统整合，对运输、仓储、包装、装卸搬运、流通加工、配送等基本功能，运用信息技术进行整合和一体化运作，以降低成本、提高效率。物流企业的规模化化发展，有综合性网络和服务的大型物流企业，纵向能够加强企业对产业链渗入，横向能够优化物流网络覆盖、整合更多社会资源，提高物流效率。实现社会资源充分利用和行业效率最大化的同时提高企业的营业能力。随着国内第三方物流公司的发展，物流行业规模化是大势所趋，行业整合必将加速。
现代第三方物流空间巨大。物流服务的本质是通过降低物流成本创造“第三利润源”。第三方物流的服务对象是众多的企业、货物，第三方物流服务商将众多分散的货物集中起来，通过信息技术系统处理大量的物流信息，统筹安排优化配送线，有效降低车辆空载率。同时，货物仓储由静态管理变为动态管理，周转率加快，仓储设施使用效率大大提高，物流服务的成本大大降低。随着业务规模的扩大，单件货物的物流成本呈不断下降趋势。因此，第三方物流服务具有规模经济效益递增的显著特征。
据中国电子商务研究中心监测数据显示，欧洲目前使用现代第三/第四方物流服务的比例约为20%，美国约为40%，中国仅为3%左右，未来发展空间巨大。
物流已从一线城市快速发展到二三线城市，区域化物流企业向全国布局，特别是随着电子商务的飞速发展，电商开始对三至六线城市的开拓，潜在的消费力必须有物流的支撑，由于企业自建物流的成本较高，而且需要向三至六线城市快速下沉，自建物流在一定程度上很难实现，因此第三方物流必然是大势所趋。
其次随着物流企业在供应链端的优势的凸显，物流企业对供应链进行全覆盖。物流行业将迎来由粗放到精细发展。以普通的供应链物流企业为例，物流企业在整个供应链中的角色，将由以前单方对供应商、制造商等进行服务，向整合产业链上多方角色，提高整个供应链的效率，降低成本，提供更加供应链管理，信息管理等更加专业的服务。
第三方物流公司按装车货物区分可以分为包裹快递企业（30公斤以下），零担物流（30公斤到吨位级），整车物流（货物可装满一车）。整车物流是将同一类货物运往同一目的地，零担和快递物流则是将不同类货物运往不同地点的运送模式。
第三方物流主要分为重资产自建网络型，如德邦物流，和轻资产平台整合型，如安能、卡型天下等两类。自建网络型主要承担小票零担，平台整合型则适合大件运输及整车运输。无论哪一种类型，第三方物流的成功要素在于“三化”，标准化、信息化、网络化，其中标准化是基础，信息化是核心，网络化是保障。不过对于两类不同的物流企业在“三化”方面的重点不尽相同。对于自建网络型公司，对标准化要求极高，因为只有这样才能降低成本、提高效率，使客户体验最佳；对于平台整合型公司，则对信息化的要求极高，因为信息化程度越高，才能将协同效应发挥到极致。
自建网络型是指物流公司从仓储、装卸、运输、收发货全链条全部自营，自己建立终端网络及运输车队的重资产模式。
德邦物流作为自建网络型零担的代表，是国家AAAA 级综合服务型物流企业，在国内的零担物流行业保持领先。德邦的经营模式为，通过“自建物流网络渠道、自购进口车辆、搭建最优线、优化运力成本、强化人才战略及技术创新”的全链条自营方式，包揽“业务受理、仓储、装卸、运输、提货”各环节的一条龙服务。产品服务包括精准卡航、精准城运、精准汽运、精准空运等运输服务，及代收货款、保价运输和安全包装等增值服务；直营网点达6100 多家，网点辐射全国90%以上的经济中心，并在全国20 多个经济中心城市设有大型的货物中转
优势：一是使企业对终端有较强的控制能力，容易与其他环节密切配合，专门全力地服务于本企业，也使各项业务与流程保持更好的协调、简洁与稳定；二是易于制定高标准的标准化服务（如产品服务、运营管理及信息技术的标准化），实现网络资源效率的均衡，网络的整体效率和竞争力。
劣势：自建物流对资金的需求较大，运输及管理技能的要求较严格，因此进入的门槛偏高，另一方面也使其扩张速度较慢于加盟模式。综合来看，零担物流的自建网络模式是一种重资产模式，因此该模式的实现的关键要素在于资本及高水准的运营管理能力。
公港模式是一种基于物理平台的运力整合。公港内不仅集聚了个体司机，也入住了大量中小专线企业，线下信息交易大厅配合线上网站，提供便利可信赖的交易。
该模式使物流真正实现了集约化经营、组织化管理。整合集聚中小物流企业资源，物流设施设备资源，整合集聚货物信息资源。
不过，该模式是基于物流园区、等物理平台的运力整合，因此仍属于重资产运作，模式的可复制性受到地域的物流、土地、税收等政策和区域实际情况影响
凭借IT 系统的技术优势，以流程为基准，进行操作、、考核，整合不同的专线，通过使用相同的标准化流程，整合运力的同时提高运力品质。
卡行天下是该模式的代表。卡行天下以公枢纽港为基础，通过标准化、产品化、信息化实现公运输的集约化整合，建设中国最快、最稳、最透明的公运输网络。卡行天下在全国各区域建立园区，引进优质专线入驻，每个园区的线都可以直达全国省会与主要城市；除园区内优质专线外，园区外还有加盟网点、优质专线，在全国范围线下织成一张物流运输地网。
卡行的盈利收入主要来自管理费与增值服务费等。管理费用：加入卡行后，卡行对新增业务量1%收取管理费，以及系统使用费，这对物流专线的经营成本没有影响。增值服务：主要是集中采购的保险、以及提供的金融服务，包括园区平台集约化的分拨操作的费用等。
卡行的优势在于集约化和科技化手段解决了物流资源的散乱无序，通过对资源的整体优化提升为物流需求者提供了性价比更高的产品，形成一个透明高效的物流交易平台。不过，实现较高水平的标准化对卡行来说是较大的挑战。
加盟模式的代表是安能物流。安能物流是一家专注于高端公零担运输渠道和配送网络开发与运营的综合供应商，着力打造中国最大的零担快运加盟网络。安能以“平台+渠道+网络”的公零担模式发展，采用“平台总部直营，渠道参股合作，网络连锁加盟”的物流模式发展。安能的加盟店负责在发车时间前，把货转到转运中心，由转运中心集中配载走货。目前安能的加盟店只负责收货，自提和派送有转运中心负责。安能母公司的盈利来源是站点加盟费、车线与结算底价之间的差价、物流及杂费；加盟站点的盈利来源主要是结算底价与收货价之间的差额。
安能的优势在于资金来源广，开店速度快。但随着公司的不断壮大，在企业管理上将会遇到较大的阻力，产品、信息技术、经营管理等各方面的标准化推进难度大。
运力池概念由易流首先提出，是指“真实运力的信息数据库”，基于真实的运力信息数据，将运力信息与社会分享。其具体的运作机制是，先对具备远程条件的运力进行认证，通过认证的运力被纳入运力资源池成为会员运力。在运力资源池中有一套诚信评估机制、信息共享机制、信息安全保障机制，以及运力异常情况的退出机制。运力池解决物流企业与车队/车主的对接问题，其核心价值在于解决信息透明、共享的问题；解决企业、车主、司机诚信认证问题；解决运输费用的交易、支付问题。
易流的商业模式和发展径如下：第一阶段，免费提供物流基础服务，打造运力资源池。平台通过为广大货车司机、物流企业免费提供车货匹配、诚信认证等基础服务以迅速提升平台的凝聚力和用户价值，打造庞大的网上运力资源池。第二阶段，打造物流电商，实现盈利。平台通过在线交易，支付平台、物流广告、物流地图等增值服务，通过具有“团购”价格优势的物流电商，即以优惠价格向平台用户提供轮胎、润滑油、燃油、维修、车辆保险、货物保险等服务初步实现平台的商业价值，获取收入。平台虽然是为物流行业服务，但其主要盈利并不来自毛利率水平已经比较低的物流行业，而是以“团购”买方优势要求物流产品制造商、物流保险服务商等让出一部分利润空间。第三阶段，打造物流金融实现价值飞越。平台通过在线提供运费支付、运费质押贷款、业内信用贷款、运费债权交易等物流金融服务实现平业价值的飞越。
无车承运人是指与客户签订运输合同，承担法律责任却无车辆的运输企业。该模式的标杆是罗宾逊公司。“无车承运人”中，关键在于“承运人”，即承担运输合同约定的法律责任，而非“无车”。
罗宾逊不以收加盟企业的加盟费维持生计，而是向服务客户收取服务费，再把这个费用返给运输商。罗宾逊表面赚取的是服务差价，实际上赚取的是整合服务产品的服务费，它会根据自己提供的服务方案，收取不同的费用。
罗宾逊轻资产指轻在车队、仓储等资产，但重在信息化网络建设、重资本、重人才。因此罗宾逊与其说是物流公司，不如说是科技型物流服务公司。
现代物流的生命线在信息化，信息化的目的是实现互联互通。有了互联网高速公，就能打破传统物流的藩篱，实现高效快捷的物流。罗宾逊物流信息平台上有两条互联互通的信息高速，这能给承运商和货主带来最大化的商业价值。第一条TMS信息平台用来联通运输企业；第二条Navisphere信息平台用来联通货主企业。货主企业在Navisphere信息平台注册账号，填写相关货运信息后，球就可把信息传递给TMS信息平台，TMS根据客户需求提出优化物流解决方案。以此来解决“货找车，车找货”等信息不对称问题。信息平台式罗宾逊建设的重心，每年罗宾逊投入7000万美元，其中TMS平台每年费就高达5000万美元。